Zuletzt in den späten 1970er Jahren hat die Maine Central Railroad die Strecke von Portland durch die White Mountains bis nach St. Johnsbury aufgearbeitet (vgl. Wilson, Rehberg 2014: 179) aber heute, mehr als 50 Jahre später wird der Teil zwischen Whitefield und St. Johnsbury nicht mehr befahren. Bereits 1999 (vgl. Gunter et.al. 2023) wurde der Betrieb eingestellt.
Die Universität von New Hampshire beschreibt im Paper "Twin State Railroad Rails-to-Trails Project" wie der Teil zwischen Dalton und Whitefield in einen Rad- und Wanderweg umgebaut werden soll.
Bevor nun die Gleise hier auf immer verschwinden, bin ich (eher zufällig) in der Gegend Urlaub machend an der Bahn unterwegs gewesen um ein paar Eisenbahn-Artefakte zu fotgrafieren.
Angefangen am Grenzfluss zwischen Vermont und New Hampshire, dem hier noch recht schmalen Connecticut River, startet meine kleine Fotosafari an einer schönen, eingleisigen Stahnbrücke über den Fluss.
Von hier ging es weiter nach Whitefield, vorbei an drei Bahnübergängen die bereits entfernt wurden.
Am Bahnhof von Whitefield, der im Gegensatz zum Rest der Strecke noch in Betrieb ist, ist das nördliche Ende der Conway Scenic Railroad. Ein Touristenzug der von Conway im Süden täglich Toruisten durch die White Mountains bis nach Whitefield und zurück befördert.
In Whitefield selber gibt es noch eine Kuriosität zu sehen: Das letzt noch in Betrieb befindliche Ball-Signal das ehemals dafür da war, die Kreuzung von zwei Eisenbahnstrecken zu sichern.
Von hier aus bin ich noch ein wenig weiter bis nach Fabyan gefahren, ein ehemals sehr bedeutender Bahnhof an der Strecke. Um den Bahnhof herum waren einst viele Grand Hotels und es gab eine Stichbahn zur Talstation der Cog Railway. In seinen Glanzzeiten wurden in Fabyan bis zu 30 Züge pro Tag abgefertig. Es gab Direktverbindungen aus Boston, New York und Portland um nur einige zu nennen.
Abschliessend noch ein Blick nach Süden - und damit der "Kreis sich schliesst" auf eine weitere, etwas kleinere Stahlbrücke über die allerdings immer noch Züge rollen.
Schaut Euch auch mein Video dazu an, da erzähle ich noch ein paar Details über das Treiben in Fabyan und zeige auf Open Railway Map wo genau wir uns da befinden.
Dank Tropensturm #Ophelia, der uns seit zwei Tagen Regen, Regen und nochmals Regen bringt hab ich gestern endlich Zeit gefunden mein Oster-Mitbringsel von Blue Brixx zusammen zu stecken.
Ein schönes Modell einer #V100 - eine Lok von der seinerzeit viele in der Eifel unterwegs waren. Morgens vorm Schülerzug nach Jünkerath, sie zog die Güterzüge von Ehrang das Kylltal hoch und sie und ihre Schwestern verteilten Fracht von Gerolstein aus über die #Westeifelbahn nach Prüm und darüber hinaus, die #Eifelquerbahn nach Daun und Ulmen etc.
Blue Brixx hat ein tolles Set entworfen und für nur etwa 30 Euro bekommt man hier 540 Bauteile die man in gemütlichen 3h ohne Stress zusammen gebaut bekommt. Das war mein erstes Blue Brixx Set und ich finde, sie müssen sich nicht hinter dem großen Dänen verstecken. Ich komme und kaufe wieder bei Euch ein!
Ein Fellow-Mit-YouTuber hat in einem Video seinen Heimatbahnhof "Duisburg Hbf" mit Film- und Fotokamera bewandert. Ich selber kenne den Bahnhof nur vom Durchfahren - habe noch nie einen Fuss auf einen der Bahnsteige gesetzt. Das Video kam mir also sehr gelegen und da es von meinem Lieblingsthema handelt, hat es natürlich einen Platz in meinen Eisenbahn-Blog verdient.
Heute ging es für mich per Bergbahn ⛰🚂 hoch hinaus auf den höchsten Berg der US-Ostküste: Mount Washington in den White Mountains im Nordwesten von New Hampshire.
Hinweise zur Buchung
Eine Retourfahrkarte mit einem Zug, der von einer Diesellok geschoben wird, kostet stolze $84 ($79 Ticket plus $5 Zahlungsgebühr und Kinderfahrkarten kosten nur $56) - aber bevor ich da hoch und runter laufe, gönne ich mir die Tour mit der Bahn einfach mal.
Immerhin kommt die Fahrkarte mit einer Platzreservierung - man kann sich also eine Fahrt suchen, in der die Plätze vorne links im Waggon noch frei sind - genau da habe ich gegessen. Zum Fotografieren und Filmen auf der Bergfahrt die besten Plätze im Zug.
Wenn man mit einem Zug der per Dampflok auf den Berg fährt fahren will, kostet die Fahrt noch mehr. Ich persönlich würde aber sagen, dass das Unsinn ist - im Wagen drin spürt man keinen Unterschied, egal welche Lok gerade schiebt. Die Dampflok sieht einfach von aussen am besten aus. Und an der Strecke stehen und Fotos machen kostet nichts extra. Wenn man seinen Ausflug gut plant, kann man mit einem Zug zur Bergstation fahren, der da ist, bevor sich eine Dampflok auf den Weg macht. Dann hat man oben einen tollen Blick auf die Einfahrt des Dampfrosses in die Bergstation.
So wird die Bahn 2023 betrieben
Der Betriebsablauf ist bemerkenswert - es sind immer 3 Züge in eine Richtung gleichzeitig unterwegs, und zwar im Abstand auf Sicht. Nach dem ersten Drittel der Fahrt gibt es eine Ausweiche an der die drei bergwärts fahrenden Züge warten müssen, bis die drei talwärts fahrende Züge vorbei sind. Erst dann geht die Fahrt zum Gipfel weiter.
In der Ausweiche, die auch den Bahnhof Waumbek Station einschliesst, steht talseits ein Wasserturm, an dem die Dampfloks - die etwa 2x täglich den Berg hoch keuchen - Wasser fassen müssen. An der Bergstation gibt es dafür keine Möglichkeit.
Zugbegegnungen früher und heute
Früher gab es keine Ausweichstelle mit zwei Weichen und zwei Gleisen wie sie heute existiert.
Zunächst war es so, dass zwei Züge jeweils auf der Hälfte (einer Talstation <-> Mitte und ein anderer Mitte <-> Bergstation) der Strecke gependelt sind und die Fahrgäste unterwegs von einem Zug in den anderen umsteigen mussten.
Später dann führten Stichgleise von der Strecke ab, in die der bergab fahrende Zug eingefahren ist und dort gewartet hat bis der bergauf fahrende Zug vorbei ist um dann wieder rückwärts auf die Strecke zu fahren, die Talfahrt fortzusetzen. Zudem waren alle Weichen auf der Strecke handbedient.
Heute funktioniert das elektro-hydraulisch per Knopfdruck und der Bremser im Zug kann sich auf das Bremsen und Touristen unterhalten konzentrieren.
In den Wintermonaten finden die Zugfahrten zudem nur bis zur Waumbek Station am Wasserturm statt, das Wetter auf dem Gipfel ist zu dieser Jahreszeit nicht touristenfreundlich genug.
Halfway House und Penny Rock
Kurz vor der Attraktion "Jacobs Ladder", dem grössten Gerüstpfeilerviadukt (Trestle) der Strecke, gibt es noch zwei bemerkenswerte Stellen: Zum Einen, das "Halfway House" - das eben genau die Hälfte der Strecke markiert und zum Andere "Penny Rock". Am Penny Rock haben die Lokführer damals einen "Glückspenny" abgeworfen, da sie grossen Respekt vor der Überfahrt über Jacobs Ladder hatten, und so mit diesem abergläubigen Ritual dafür sorgen wollten, dass sie mit dem Zug heil am Gipfel ankommen.
Zurück ins Tal
Wenn an der Bergstation alle Fahrgäste raus sind, werden die Gäste der vorherigen Fahrt aufgenommen, und die Züge machen sofort wieder Kehrt ins Tal. Man muss seine Fahrkarte auch für die Talfahrt bereit halten und darf (soll?) nur den Zug nehmen, der nach einer Stunde Gipfelaufenthalt wieder runter fährt. In diesem Zug ist dann auch die Platzreservierung garantiert.
Ich kann mir vorstellen (ohne es zu Wissen!), dass man auch einen späteren Zug nach unten nehmen darf, soweit in dem Wagen noch Sitze frei sind.
Hunger, Pipi, Durst
Sowohl in der Talstation als auch in der Bergstation gibt es Toiletten, einen Souveniershop und ein Restaurant. Im Zug selber gibt es keine Möglichkeit einem natürlichen Bedürfnis nachzukommen, die 60min Fahrt sind gleichzeitig strikte Pinkelpause. In den Zügen darf man Essen und Trinken allerdings ist Alkohol verboten. Es kann überall mit allen gängigen Kreditkarten oder natürlich Bargeld bezahlt werden.
Eine Dampflok macht sich bereit
Als wir wieder unten ankamen, hat sich gerade eine Dampflok in die Dreierbande einsortiert um die nächste Tour als dritte Einheit bergwärts zu bestreiten:
Video
Ich habe zwei Videos - einmal einen Vlog über die Tagestour und dann nochmal ein unmoderiertes 360° Video das die Fahrt von Jacobs Ladder bis zur Bergstation zeigt.
Es ist mit immer eine wirklich grosse Freude, die Menschen hinter den Kommentaren auf YouTube, hier im Blog oder bei Instagram zu treffen. Heute habe ich mich mit Jens und seinem Sohn Miguel im Stout am Grand Central auf ein paar Gläser Bier zusammen gesetzt und wir haben ein paar Stunden tolle Gespräche geführt.
Die beiden sind zum dritten Mal in New York und sind immer noch von der Stadt fasziniert - toll, dass Ihr Euch ein wenig Zeit genommen habt, um mit mir ein Bierchen zu zischen!
Icke, Miguel und Jens
Wenn ihr die beiden auf ihrem Weg durch New York begleiten wollt:
Nachdem im untersten Untergeschoss nun die LIRR ein- und ausgeht bzw. fährt, hat man in der Halle oben auch Abfahrt-Screens der LIRR-Züge angebracht.
Links: LIRR, rechts: MNRR
Metro North mit Tabellen ihrer 3 Linien die sie aus dem Terminal heraus betreiben und LIRR mit jeweils den nächsten Zügen die auf ihren 8 Linien, die sie aus dem Terminal heraus anbieten.
Zu den Gleisen der LIRR ist es von hier ein recht weiter Weg, den in 4 Minuten auf Gleis 203 abfahrenden Zug wird man nicht mehr erwischen!
Mittlerweile ist der Zugbetrieb am Grand Central Madison (GCM) vollständig in das Netz der Long Island Railroad (LIRR) integriert und die Shuttle-Züge zwischen GCM und Jamaica eingestellt. Man kann jetzt etwa alle 5 Minuten einen Zug vom GCM nehmen der einen via Jamaica und dem AirTrain zum Flughafen JFK bringt. Ich war Verwandtschaft zum Flughafen einsammeln und habe die Fahrt von GCM zum Terminal 1 am JFK mal dokumentiert.
Einen Ausschnitt, die Fahrt mit dem AirTrain in Echtzeit, habe ich ja bereits hier gezeigt. Jetzt gibt es das vollständige Video beginnend an der Uhr im Grand Central Terminal (GCT) bis zur Ankunftshalle am Terminal 1 des JFK. Ich habe Kapitelmarken in das Video eingefügt, falls ihr Euch nicht mein Geseier anhören und Euch nur die Zugfahr-Teile rauspicken wollt :)
Vom Schiff aus hat man einen super Blick auf die beiden Bahnstrecken, links und rechts des Hudson River. Einen Zug, der von Grand Central Terminal kommend nach Poughkeepsie unterweg war, habe ich hier kurz gefilmt nachdem er den Bahnhof Peekskill verlassen hat und in den Anthony's Nose Tunnel verschwindet.
Heute bin ich zum JFK und habe Verwandtschaft am Terminal 1 abgeholt - da das Terminal im Moment um- und abgebaut wird und der AirTrain Halt am Terminal 1 nicht mehr existiert - zumindest für die kommenden 6 Monate - muss man im Moment umständlich und zeitraubend mit einem Shuttlebus zwischen Terminal 1 und dem AirTrain Halt am Terminal 8 hin und her fahren.
Ich hab also die $17.50 investiert um meine Leute vom Flughafen abzuholen und sie ein wenig durch das Chaos am JFK durchzulotsen.
Auf der Fahrt von Jamaica zum Terminal 8 haben ich einfach und kommentarlos meine Kamera vorne rausgehalten und so die Fahrt aus der "Lokführerperspektive" festgehalten. Und das, obwohl es gar keinen Lokführer gibt! Der Zug fährt ferngesteuert.
Der U-Bahnhof Museumsinsel ist Teil der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor. Der Bahnhof wurde am 9. Juli 2021 in Betrieb genommen. Er ist der 175. U-Bahnhof des Berliner Streckennetzes.
Die Gestaltung von Max Dudler wurde von der Oper Die Zauberflöte inspiriert und hat über den Gleisen ein aquamarinblaues Tonnengewölbe mit 6662 Lichtpunkten.
Als kurze Bestandsaufnahme war ich heute am Bahnhof Gerolstein und habe ein paar Fotos geschossen. Von den 5 nebeneinander stehenden Ausfahrtsignalen in Richtung Trier, vor der Hochbrücke sind mit der Umstellung auf ein ESTW nur 2 kümmerlich Signale übrig geblieben. Man kann jetzt nur noch vom Gleis 2 oder Gleis 3 freie Fahrt in Richtung Trier geben. Einen offiziellen Weg in Richtung Prüm (mal davon abgesehen, dass da schon eine Brück kurz hinter Lissingen fehlt) gibt es vom Bahnhof Gerolstein wohl nicht mehr. Auf die Westeifelstrecke ging es seinerzeit nur von Gleis 4 oder 5 (bzw. dem bahnsteiglosen Gleis 6) aus.
Und auch nach "Hinten raus", also in Richtung altem Bahnbetriebswerk und Abstellanlage leuchtet es weniger...
Zu guter letzt schauen wir noch auf den neuen Aufgang zur Ueberführung - die dem Vernehmen nach wieder abgebaut werden muss, da ja Oberleitung nach Gerolstein kommen soll. Aber der Aufgang lässt den Bahnhof irgendwie "grossstädtisch" wirken.
Und hier noch ein paar wahllos geschossene Bilder, einfach nur um den Stand zu dokumentieren:
Sehr irreführend ist hier, dass man die Treppe runter kommend auf "Kasselburger Weg" hingewiesen wird, der ja im Rücken des Betrachters, auf der anderen Seite der Ueberführung liegt. Mit den beiden Pfeilen (↓ bei Stadtmitte und ↑ bei Kasselburger Weg) ist das Schild vielleicht semantisch richtig, aber für Menschen nicht intuitiv zu erfassen!
In knapp einer Woche sollen zwischen Kyllburg und Gerolstein wieder Züge rollen. Ich habe mich heute mal in Birresborn umgesehen - Hochwasserschäden aus 2021 gab es hier allerdings keine! Nichtsdestotrotz wurden auf der gesamten Strecke das Signalsystem, Bahnübergänge und damit die ganze Stellwerkstechnik erneuert.
Birresborn ist bahnhofstechnisch bereits seit vielen Jahren auf ein Minimum zurückentwickelt. Gab es vor 40 Jahren noch 4 Gleise und viele Signale, ist davon nur eine Weiche übrig geblieben über die die Strecke von Gerolstein kommend zweigleisig wird. Das Anschlussgleis, ein Überholgleis und ein Überleitstelle die südlich vom Bahnübergang war, sind schon lange weg.
Was heute noch da ist, sind ein paar Signale und der Bahnübergang. Ich habe vom Bahnsteig am Gleis 2 aus ein paar Bilder geschossen...
Blick in Richtung Norden / Gerolstein.
... und man sieht, dass da wo das ehemalige Stellwerk am Gleis 1 stand, jetzt nur noch eine Betonkiste ist, die wohl die Technik des neuen ESTW beherbergt. Das rote Backsteingebäude das am Gleis 1 zu Hause war, hatte die Relaistechnik und einen Stelltisch für den Bahnhof Birresborn, der nur in Ausnahmefällen mit einer Stellwerker besetzt war - im Regelfall wurde der Bahnhof Birresborn aus Gerolstein ferngesteuert. Der grosse Stelltisch in Gerolstein hatte den Bahnhof Birresborn in der oberen linken Ecke des Gerolsteiner Stelltischs abgebildet.
Blick in Richtung Süden.
Vom gleichen Standpunkt aus in die andere Richtung fotografiert zeigen sich gleich zwei, noch ausgekreuzte, Signale. Das erste (im Bild rechte) steht an der Stelle, an der das alte Ausfahrtsignal des Bahnhofs Birresborn in Richtung Densborn stand. Das zweite (im Bild linke) Signal ist neu, da war vorher nix.
Meine Frage an die Bahnexperten: Warum stehen hier diese beiden Signale so dicht beieinander?
Zu guter letzt, der Bahnübergang - obwohl, wie gesagt, nicht vom Hochwasser in Mitleidenschaft gezogen, wird auch neu gemacht. Aber scheinbar hat man den neu installierten bis zum 17.4. nicht fertig sodass man eine temporäre Schrankenanlage aufgestellt hat.
Schlagbaumlose Schrankenanlage
Gesamtansicht von der Goldbergseite aus, Blick in Richtung Mürlenbach
